新能源汽車企業首先要活下來

“從事這個行業這么久，以我們的判斷，包括對政策的把握、對目前整個市場態勢的發展，我認為新能源汽車與燃油車之間用取代這個詞在當下或一段時間內不是很貼切。”愛馳汽車執行副總裁蔡建軍表示，傳統勢力和新勢力相互之間都有一些取代，新能源汽車還沒有強大到取代一個領域的程度。

他認為，新能源化加上智能化、網聯化之后，對于新舊勢力都是一個大挑戰。

據了解，蔡建軍在汽車行業工作了21年，前20年都在傳統汽車從事營銷板塊。作為新舊勢力的綜合體愛馳汽車來講，一方面圍繞政策驅動向市場驅動，圍繞用戶的需求給予充分的滿足，另一方面在能源的方式不斷做探索，進一步滿足市場的需求。

蔡建軍還表示：“新能源車企和傳統勢力不是取代的關系，新能源汽車企業首先要活下來，這是大前提。從國家新能源戰略來看，大家都能感受到我們對石油的依存度，剛才專家講了65%，高過了50%的警戒線，能源戰略需要做一個調整，作為汽車行業，無論是傳統車企還是造車新勢力都在往新的四化方向轉。”

據他透露，愛馳汽車共有1400多人，60%-70%的人是研發團隊和人工智能團隊，20%是用戶團隊，人工智能占整個團隊的比例接近一半，正好符合新能源智能化的態勢。

盡管目前新能源汽車行業的處境并不樂觀，但造車新勢力的玩法兒正在被市場逐漸接受。

威馬汽車CFO張然在論壇上表示：“威馬不是去弄潮的趕潮兒，而是把新的趨向動向結合在產品里面展現給消費者。越來越多的客戶跟我描述這個車子越來越好玩了，越來越像一個大的電玩了，像一個大的智能出行的移動空間。”

“新造車勢力給我們提出了如何結合互聯網這樣的產業，結合互聯網技術的大背景把這些新技術、新思維、新概念結合到傳統汽車里，不管這些故事講得多炫，但是很多東西是值得借鑒的。”寰球汽車董事長吳迎秋認為，“與此同時我們也看到很多傳統勢力都慢慢的開始轉向了，這應該是這波新勢力的功勞。”

電動汽車取代燃油車仍路漫漫

這幾年，新能源汽車市場如坐過山車，資本從如火如荼到趨于冷靜，不過三四年的時間。

今年6月26日，2019年新能源汽車補貼新政開始實施，補貼大幅退坡。最新的數據顯示，9月份，我國新能源汽車產銷同比下降較快，銷量同比大幅下滑34.2%。這已經是新能源汽車連續三個月銷量下滑。

“電動車短期和中期之內不太可能替代燃油車，長期來講有可能，但是也取決于很多變化。”長城歐拉總經理寧述勇表示，電動車由美國特斯拉在硅谷那邊技術驅動，中國2009年決策發展新能源，中國在新一輪的汽車百年變革中領先，從全世界格局來看2025年之前，全球電動車不是主航道，燃油車是主航道，中國會比全球早一點，眼前是一個至暗時刻，從625退坡，雖然各家都在說不在乎，但是你的車怎么定價呢，你賣一臺是不是就虧一臺呢？樂觀來講到明年上半年，有人說政府可能感覺剎車剎得比較猛，在考慮實用的政策出來。

他還認為，“C端崛起需要我們通過技術進步以及電池成本降下來，消費者是很精明的。廠家要做出好的產品出來，前面幾年靠模式，真的到了C端市場崛起，真的市場化了，就要拿出真正像樣的產品出來，長城肯定專注在C端上做更好的產品”。

在經歷了幾年的瘋狂之后，除了新能源汽車企業需要自我沉淀，資本也更加趨于理性。

據了解，勁邦資本總經理王榮進從2013年開始投資新能源汽車，當時他在上海一家國資背景的公募基金工作，通過二級市場以及定增的方式參與抵押比亞迪，幾年之內一直是比亞迪的第一大流通股東。2014年，因為看好這個行業長期的機會，他開始從一級市場挖掘機會，從這兩個維度對新能源汽車行業進行投資和布局。

“這是我們當時比較淺顯的認知，覺得這個方向是對的，代表了未來，這幾年經歷過新能源汽車從2014年到2015年、2016年過山車瘋狂的上漲，后來2017年年終往下走，大家感覺這個行業有一絲寒意，這是正常的，周期的背后是人性的力量，有些人耐不住寂寞或支撐不下去就退出了。”王榮進認為,現階段的調整是必然的，這波經過調整以后對新能源汽車市場長期的發展會更有利，政策的影響小一點，是市場自身的驅動，有了外力以后無論是作為投資人還是從業者都沒法做出比較好的判斷。

作為資本方，王榮進認為，電動車對燃油汽車的替代是循序漸進的過程，但是這個過程可能會很漫長，不會像手機行業從2005年智能手機開始到2017、2018年傳統手機被淘汰出局，12年左右的時間，新能源汽車對燃油汽車的替代可能會很長時間，也許要20年，也許要30年，因為它的產業鏈太長，從用戶角度講更新周期會比較慢。