近期，深圳市市場和質(zhì)量監(jiān)督管理委員會公布了2015年深圳市電動自行車及充電器產(chǎn)品質(zhì)量專項監(jiān)督抽查結(jié)果。
調(diào)查結(jié)果顯示，這次抽查的電動自行車，大多在欠壓、過流保護功能、制動性能、限速裝置、腳蹬間隙、對觸及帶電部件的防護、空載直流輸出電壓、最高車速等方面不合格。49家電動自行車受檢單位生產(chǎn)、銷售的73批次產(chǎn)品中，檢出不合格項目產(chǎn)品48批次;抽查的8家電動自行車用鋰離子電池受檢單位生產(chǎn)、銷售的8批次產(chǎn)品全部不合格。
高工鋰電網(wǎng)通過調(diào)查了解發(fā)現(xiàn)，目前電動自行車鋰電池并沒有一個具備約束力的標準，電動自行車新國標遲遲不能出臺，行業(yè)亂象依然難解。
行業(yè)標準缺乏約束力
電池不合格是否就意味著電池質(zhì)量不達標呢?現(xiàn)在沿用的檢測標準又是哪些?這些不合格的產(chǎn)品又主要體現(xiàn)在哪些地方?帶著這些問題，高工鋰電網(wǎng)采訪了廣東質(zhì)量監(jiān)督檢驗研究院工程師祝江平。
“目前電動自行車鋰電池沿用的是2008年由國家發(fā)改委發(fā)布的《電動自行車用蓄電池及充電器第3部分：鋰離子蓄電池及充電器》。”祝江平介紹，這個標準是行業(yè)標準，缺乏約束力，在業(yè)內(nèi)認可程度并不高。
事實上，該標準的發(fā)布到現(xiàn)在已經(jīng)過去了7年時間，已經(jīng)遠遠落后于行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，基于此，工信部在2012年公布了《電動自行車用鋰離子電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》(QB/T4428-2012)行業(yè)標準，并于2013年正式實施。該標準從外形尺寸、標稱電壓、安裝方式、充放電接口等幾個方面，對非折疊式電動自行車所使用的外置式鋰離子電池產(chǎn)品進行了標準化。
然而，從市場的情況來看，這些行業(yè)標準的出臺依然難以糾正鋰電池行業(yè)的不正之風，粗制亂造的電動自行車鋰電池依然在大行其道。
“由于鋰電池電動車的配件較少，一些企業(yè)做起來相對容易，深圳、廣州、東莞都有很多作坊式工廠生產(chǎn)。”廣東省一家鋰電自行車代理商告訴高工鋰電網(wǎng)，此前廣州花都區(qū)有一家電動自行車企業(yè)的1萬輛電動車鋰電池在使用不到1年就發(fā)生了嚴重衰減。
電動自行車鋰電池行業(yè)標準幾乎形同虛設，電池廠根據(jù)電動自行車廠適配電池天經(jīng)地義，但是電動自行車企業(yè)不按招出牌則在很大程度上給一批低劣電芯提供了成長空間。
還有一個容易忽視的情況是，鋰電池沒有生產(chǎn)許可證，所以有很多參差不齊的企業(yè)都可以做這部分電池。廣東質(zhì)檢院曾經(jīng)做過一次抽樣檢測，10個批次的電芯就有4個批次的發(fā)生起火爆炸。
國標出臺何其難?
既然行業(yè)標準缺乏約束力，那么國標為何如此難產(chǎn)?
“關(guān)鍵還是在于電動自行車的標準的嚴重滯后。學術(shù)界、產(chǎn)業(yè)界對電動自行車體積、質(zhì)量規(guī)范方面存在多方力量的博弈，所以一直沒有落實下來。”祝江平認為，電池標準是歸屬于電動自行車標準的，但對整車質(zhì)量不超過55公斤，產(chǎn)業(yè)界的大多數(shù)企業(yè)并不接受。
在電動自行車國標修訂工作研討會上，中國自行車協(xié)會理事長馬中超最后也只能無奈的得出“慎重處置、重新考量、研究調(diào)整、計劃延緩、有效推進”的方針。
實際上，國標推出了延遲大大影響了鋰電自行車市場的健康成長。影響最為明顯的是，一些劣質(zhì)電池通過低價大行其道，擾亂市場。
“現(xiàn)在正常情況下，一組48V 12AH的電池組賣500元左右，但一些低端的產(chǎn)品價格已經(jīng)降到300元以下。”祝江平認為，那些作坊式工廠采購的這些電芯基本都是電芯廠淘汰的次品電芯，質(zhì)量和安全都存在隱患。
蘇中星恒副總經(jīng)理王正偉也證實了這種說法，星恒的48V 12AH的電池組的價格已經(jīng)降到500元左右，蘇州星恒在國內(nèi)的電動自行車鋰電池的出貨量上位居前茅。
“我們的電池組都提供3年的質(zhì)保，一般正規(guī)廠家的電芯質(zhì)保至少也在2年左右。”王正偉認為那些，300元以下的電池基本沒有質(zhì)保，也多用在管藏式的電動自行車中，拆解和維護并不方便。
對于鋰電池企業(yè)來說，非常期待國家標準的出臺，起碼可以對劣質(zhì)電芯起到一定的抵制作用。然而，現(xiàn)實情況是電動自行車的電池標準并不能優(yōu)先于整車的標準，而整車標準由于利益博弈，遲遲不能出臺。
“現(xiàn)在電動自行車的標準依然是1999年的，對于新國標的施行，業(yè)內(nèi)大多持反對的態(tài)度。祝江平認為，新國標有幾條爭議主要集中在三個方面：1、必須帶腳踏;2、整車的電壓不能超過48V;3、整車重量不能超過55公斤。
在整個電動自行車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步入平緩期后，鋰電自行車開始成為一股新的力量。據(jù)高工產(chǎn)研鋰電產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計顯示，2015年鋰電自行車的滲透率已經(jīng)達到15%左右。以雅迪、愛瑪、新日為代表的車企也在走高端路線，試圖脫離低端價格戰(zhàn)的怪圈，鋰電池也成為更好的選擇。
當前最緊要的問題，依然是出臺一個強有力的電動自行車及鋰離子電池標準。目前廣東質(zhì)檢院成立和廣東省電動車商會主導的的廣東省電動車產(chǎn)學研聯(lián)盟，組織了第三期技術(shù)交流會。近60家企業(yè)開會討論，探討電動自行車鋰電池安全問題，并推進地方鋰電池安全技術(shù)標準。
