機遇與隱憂
在經(jīng)歷了將近一年的沉寂期后，國家新一輪新能源汽車推廣政策出臺，并且各地方政府的推廣計劃也相應密集出臺。中國新能源汽車推廣又將迎來一輪高峰發(fā)展期。
據(jù)目前全國各城市和區(qū)域公布的新能源汽車推廣計劃統(tǒng)計，各類新能源汽車推廣總量將超過萬輛。而中國政府的目標是在2015年將新能源汽車的保有量增加到50萬輛，到2020年增加到萬輛。
同時，中國財政部也明確表示，為了繼續(xù)鼓勵消費者購買電動車，2015年到期的電動車消費補貼計劃屆時也會延期執(zhí)行。有城市也逐步加入限購的行列，同時對購買新能源汽車給予諸多便利，各種行政力量的干預，都能有效地刺激電動車的普及，這將直接刺激動力電池的市場需求。
就目前形式來看，市場仍然存在一些障礙。王崇嶺就表示出擔憂：上一輪推廣期，不少汽車企業(yè)一般都選擇了當?shù)氐碾姵仄髽I(yè)，使得不少動力電池企業(yè)很難在外地市場展開公平競爭。對動力鋰電池企業(yè)造成很大困擾。
此外，一位國內知名的電池專家也向《高工鋰電》記者透露，不少地方政府對動力電池企業(yè)在財政和稅收上均有較大力度的補貼。這一定程度上刺激了不少投資動力電池企業(yè)為了拿到政府的地和財政補貼，盲目投資、虛報產(chǎn)能等等。并且許多企業(yè)明明沒有生產(chǎn)實力和技術，政府也往往盲目補貼。
而真正實實在在在做動力鋰電池，有實力有技術的企業(yè)卻又拿不到補貼，得不到扶持。該人士認為，政府應該針對那些有實力和技術的企業(yè)重點的投入和扶持。
目前來看，大部分國產(chǎn)汽車企業(yè)開始涉獵新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并紛紛推出了旗下新能源汽車車型。但由于標準的缺失，幾乎每家企業(yè)甚至每款車型對動力鋰電池的型號和性能要求標準不一。并且傳統(tǒng)車企對于電動車和電池沒有真正的認識和了解，對需要何種電池存在一定盲目性，這都會導致電池企業(yè)難以集中資源和精力在核心技術和產(chǎn)品上，并且造成一定的資源浪費。
王子冬表示，要生產(chǎn)出高品質的電動車，就需要電動車與動力鋰電池高度匹配，在技術和生產(chǎn)上共同進步。畢竟如同比亞迪這種既擁有電池技術和生產(chǎn)能力，又具備汽車制造經(jīng)驗的企業(yè)只是極少數(shù)。
例如外國品牌電動車企業(yè)往往與電池供應商是一對一的關系，雙方在早期便開始合作，在不斷的試驗和運營中，得出最匹配的電池供應體系。王崇嶺表示，中航鋰電也正是采用了這種發(fā)展模式。例如在幾年前就已經(jīng)與北汽在新能源汽車方面合作研發(fā)和生產(chǎn)。
只有這樣，才能有效推動整個電動車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。
